У самого большого Jetour в России появился младший «братец». Он очень похож на старшего: и внешне, и по сути, и техническая начинка у машин практически одинаковая. Так в чем же отличие?
Проще всего младшего узнать по кормовой двери, ведь на ней, в отличие от Jetour Т2, не висит запаска. Логично, что и сделана задняя воротина не распашной, а подъемной. Во всем остальном машины похожи чрезвычайно: та же нарочитая брутальность, высокий, словно старинный буфет, кузов. Размеры которого отличаются незначительно. При одинаковой колесной базе новичок на 80 мм короче, на 39 мм уже и на 37 мм ниже. А дорожный просвет Т1 на целых 30 мм меньше.
И это важно. Он почти такой же, как старший, но все же не совсем — внедорожного пафоса у Jetour Т1, пусть не намного, но поменьше. Маркетологи Jetour так и говорят: это «автомобиль, предназначенный, в первую очередь, для городской среды».
Действительно, на капоте Т1 нет стильных пластиковых псевдоручек, передний бампер выглядит лаконичнее («спортивнее», утверждают дизайнеры), задняя стойка — традиционнее, а общие линии кузова получились более плавными. По-иному решены фары: в виде этакого цифрового четырехлистного клевера.
В салоне изменения столь же точечные и говорящие. Здесь нет массивных ручек в передних стойках и по бокам центральной консоли, зато есть укутанный качественным простроченным кожзамом поручень перед пассажиром. Чуть выше на передней панели — развернутая пиксельная географическая карта, залитая прозрачным лаком. Немного по-другому выглядит центральная консоль: два немудреных подстаканника лишены шторки (в Jetour Т2 она есть), вокруг наглядной шайбы селектора режимов иначе организован квартет кнопок: внедорожный «круиз», камера, автохолд. А под дисплеем — ура! — появился ряд удобных клавиш: пульт климат-контроля и обогревов стекол и зеркал.
В остальном интерьер остался прежним. Все тот же удивительный руль, обрезанный сверху и снизу. Особенно странно вертеть эту восьмиугольную штуковину на бездорожье. Зияющий прямоугольник дисплея, простецкая цифровая приборная панель. И столь же мультяшно-своенравная: между циферблатами, вместо экранчика борткомпьютера с полезными данными, постоянно возникает картинка трафика перед машиной или зачем-то вид салона сверху. Массивный рычаг АКП, как авиационный сектор газа с любопытной кнопкой паркинга, впрочем, удобный. Правда, при развороте нужно быть аккуратным и двигать рычаг до конца вперед: пару раз он не включал мне заднюю, и машина двигалась вперед, что было довольно неприятно.
В целом же чуть менее пафосно-внедорожный салон остался просторным и удобным. О чем свидетельствует хотя бы охлаждаемый бокс в подлокотнике и вместительная ниша под центральной консолью — китайцы предусмотрели здесь по паре USB-входов с каждой стороны и розетку на 12 вольт. Причем, как выяснилось, подключать мобильник прямо на ходу, на ощупь, не составит труда.
Сообразим на троих
Так как колесная база осталась прежней, можно было ожидать, что и в заднем ряду Jetour Т1 места не стало меньше. Действительно, усевшись «за собой», при росте 185 см я намерил кулак свободного пространства перед коленями и 6 см над головой. Трансмиссионного тоннеля на полу нет вообще. А потому, убрав широкий и мягкий центральный подлокотник с парой подстаканников, можно сидеть втроем. И по ширине приемлемо, и над головой еще остается 4 см, и перед коленями много места. Несмотря на отформованный под двоих диван, посередине ненамного жестче.
Садиться сюда комфортно благодаря высоким дверным проемам, отдельным порогам и поручням в стойках кузова. Удобств вполне достаточно: ручки с микролифтом, лампы подсветки и крючки для одежды над дверями. Карманы в спинках аж тройные. В торце центральной консоли есть USB-порт и мини-USB, кнопки обогрева сидений, глубокая ниша-кармашек для мелочей и раздельные дефлекторы вентиляции.
Угол наклона спинки дивана можно регулировать, а можно вовсе сложить — вместе или по отдельности, превратив салон в небольшой фургон. Правда, дверь багажника открывается недостаточно высоко — мне аккурат по макушке. И оборудован «трюм» далеко не так богато, как в Jetour Т2: розетка на 12 В, полдюжины петель для крепления груза и пластиковые крючки для сумок по бортам. Под съемным полом есть высокий органайзер, под ним — докатка. Шторки нет вообще, хотя отверстия для ее крепления имеются — ее, видимо, придется докупать.
По объему багажник Т1 меньше на ничтожные 6 литров (или 39 в максимальной конфигурации), а вот бензобак остался таким же — 70 литров.
Не узнаю брата Колю…
И это тоже важно, потому как 2,0‑литровый турбомотор на аппетит не жалуется — у нас за неделю и 700 км получилось 11 л/100 км. Силовой агрегат у кроссовера тот же самый, что у Jetour Т2. Но ведет себя машина на шоссе несколько иначе. Она легче старшего «брата» на несущественные для почти двух тонн снаряженной массы 39 кг, однако резвым характером похвастаться не может. Не назвать Jetour Т1 и задумчивым или меланхоличным, но от 245 сил ожидаешь большего. Можно, конечно, переключиться в спортивный режим — Т1 порезвее набирает скорость, мотор рычит погромче. На шоссе это выход, и сразу отмечаешь плюсы кроссовера: хорошие тормоза, которые обеспечивают уверенное замедление, и похвальную работу подвески, ведь в скоростных поворотах высокая и тяжелая машина не шибко кренится, нужно признать.
Но в городе, в постоянных пробках, двигатель с коробкой не очень ладят. Поведение классического гидромеханического автомата напоминает робота: машина не сразу, а с некоторой задержкой начинает набирать скорость, потом бросается вперед и резко тормозит при сбросе газа. Пассажиров моих начинает укачивать, причем и на диване, и в переднем кресле. Получается, что в «Стандартном» режиме на шоссе слегка не хватает динамики, а когда переходишь в «Спорт», то при небольших скоростях приходится переключать обратно. Такого, насколько я помню, в Т2 не происходило.
Вся эта суета слегка утомляет, тем более что педали тормоза и газа установлены слишком близко друг к другу: поначалу я постоянно задевал, понадобилось время, чтобы приспособиться. К тому же не слишком комфортабельным оказалось водительское сиденье, похоже, у него неудобный профиль — не хватает поддержки верха спины, так что уставал я довольно быстро.
Шумоизоляцию тоже не назовешь образцовой: и мотор слышно, особенно в спортивном режиме, и воздух шумит вокруг высокого кузова, и шины довольно «разговорчивы», и на разбитой дороге Т1 едет слишком громко. При этом крупные неровности (я включаю режим «Камни») он проходит вполне себе плавно, а вот мелкие на проселке пересчитывает все. Или, скажем, по старой затертой разметке мы шли, как по стиральной доске — мелко трясутся и руль, и кресло.
Сворачиваю в лес, и сразу начинаю жалеть о потерянных трех сантиметрах клиренса — в колее я раза три прилично приложился передней частью, хорошо, что там установлена металлическая защита. Но сразу отмечаю, что в режиме «Грязь» мотор уверенно тащит машину, недостатка мощности, который ощущался на шоссе, не чувствуется вовсе. Включаю «Преодоление болотистой местности», и на дисплее оживают оранжевые линии продольного уклона и сине-голубые — поперечного крена, крутящий момент бежит на разные колеса, я вижу, как автоматически включается блокировка заднего дифференциала, отмечаю температуру и давление в шинах, высоту над уровнем моря и угол отклонения от севера. Но все эти веселые картинки скорее для пассажира, водителю же нужно внимательно смотреть на то, что происходит перед машиной.
Занимательная бухгалтерия
Между прочим, системы полного привода у этих машин тоже почти одинаковые. У Т2 и топового Т1 Luxury электромеханическая муфта BorgWarner с электронным управлением, то есть Haldex шестого поколения. Китайцы назвали ее XWD — «Полностью автоматический интеллектуальный полный привод». Система при помощи электроники распределяет крутящий момент и умеет блокировать не только межосевой, но и задний межколесный дифференциал для максимального сцепления колес с поверхностью. А вот в базовом Т1 Comfort задней блокировки нет.
Есть и еще одно вполне ожидаемое отличие — цена. Начальный Jetour Т2 с роботизированной коробкой на 189 000 рублей дороже Т1 с классическим автоматом. А базовый Т1 на 679 000 рублей дешевле самого дорогого Т2. Наконец, в одинаково богатых комплектациях младший на 499 тысяч выгоднее. К тому же он на 0,1 с быстрее разгоняется до сотни, максималка у него на 10 км/ч выше. И, как ни странно, Jetour Т1 прожорливее: почти на литр в городе и на 0,4 л/100 км в среднем.
Так кого же из «братьев-китайцев» выбрать? Думается, ответ почти очевиден, ведь экономия в полмиллиона говорит сама за себя. Остальное — нюансы.
0
108.33
